Guten Morgen zusammen,
so eine Zahn OP hat auch was Gutes - ich kann zu Hause ein paar Dinge regulieren und nebenbei dieses Forum mit ein paar mehr Geschichten beglücken.
Einleitend noch ein paar Sätze: in der Zeit von 1979 bis 1982 habe ich während meiner Schulzeit und nach dem Abitur Praktika bei verschiedenen NE Bahnen gesammelt und (natürlich auch gegen Geld!!!) dort gearbeitet. Meine Erlebnisse dort habe ich in Manuskripten aufgeschrieben, die ich hier gerne veröffentliche. Es sind Momentaufnahmen, aus der Erinnerung aufgeschrieben, die den Alltag bei einer "privaten" Eisenbahn beschreiben sollen:
Nach den guten Erfahrungen, die ich 1979 bei der Tegernseebahn gewonnen hatte und aufgrund einigermaßen im Limit liegender schulischer Leistungen in der 11. Klasse - trotz Wechsel des Leistungskurses von Deutsch auf Wirtschaft zum Halbjahresende - hatten meine Eltern nichts dagegen, daß ich auch 1980 die Hälfte meiner Sommerferien wieder zur Aufbesserung meines Taschengeldes und zur Erweiterung meines Eisenbahnwissens nutzen wollte. Zur Erinnerung - ich war damal ja erst 17 Jahre alt, aber ungemein selbstbewußt. Da ich ja schon volle 3 Wochen als Hilfskraft im Abfertigungsdienst bei einer privaten Eisenbahn gearbeitet hatte, fühlte ich mich als vollwertiger Ersatz für einen Güterbodenarbeiter oder ähnliches.
Im Frühjahr 1980 bewarb ich mich also wieder bei verschiedenen privaten Eisenbahnen, diesmal ausschließlich in Norddeutschland.
Die Kiel-Schönberger Eisenbahn sagte zu und so gelangte ich im Sommer 1980 mit dem Zug von Bremen über Hamburg-Altona (dort weiter mit den schönen Ferntriebwagen Vt 08 - damals in Neumünster geflügelt nach Flensburg und Kiel) nach Kiel.
Die KSE hatte mir angeboten, im Bahnhof Kiel-Süd in der sogenannten Delegationswohnung während meiner 3-wöchigen Tätigkeit kostenfrei zu wohnen. Dieses Angebot habe ich unbesehen angenommen - ein Fehler, wie ich hinterher feststellte.
Am Kieler Hbf nahm ich ein Taxi um zum Bahnhof Kiel-Süd der KSE zu gelangen. Dem Taxifahren sagte ich, daß ich zur Güterabfertigung Kiel-Süd in der Dietrichstraße wollte und er brachte mich zum Kieler Hgbf, der nicht weit entfernt war. Orstkenntnis hatte ich zwar nicht, aber unwillkürlich stellte ich fest: hier bist du falsch und teilte dem Taxifahrer mit, daß ich eigentlich woanders hin wollte - ach ja: zum Kleinbahnhof! Na, ja - denn man to! also, mit ausgeschaltetem Taxameter die paar hundert Meter weiter und schon stand ich vor dem Verwaltungsgebäude der KSE/VKP in der Dietrichstraße.
In meiner Vorstellung hatte ich einen würdigen, pompösen Kleinbahnhofsbau mit Winkeln und Türmchen und wurde einigermaßen überrascht durch einen nüchternen, modernen Zweckbau der 70er Jahre, 3-geschossiger Wohnturm, 2-geschossiger Bürotrakt mit angeschlossenem Güterschuppen - alles mit Flachdach, viel Sichtbeton und gemalt in den typischen Pastelltönen mit Konstrastfarben der 70er Jahre. Na gut, dann also keine Kleinbahnromantik! Das Gelände des Bahnhofes lag inmitten eines kleinen Gewerbegebietes: vertreten war eine Spedition, ein Baustoff- und Fliesenhändler (Raab-Karcher), ein Hersteller von hygienischen Erzeugnissen aus Zellstoffen (Dr. Hahn) und anderen kleinen Gewerbetreibenden.
Vorzustellen hatte ich mich - ich reiste an einem Sonntag nachmittag an - bei Herrn Eisenbahn-Betriebsinspektor Köhler, dem Vorsteher der Dienststelle Kiel-Süd, der im Betriebsgebäude wohnte.
Ich klingelte und die Tür wurde von einem freundlichen, älteren Herrn (Typ Großvater) mit weißem Haar geöffnet - Herr Köhler war Kleinbahner der alten Schule - ursprünglich bei der "alten" KSE (Kiel-Segeberger Eisenbahn) beschäftigt und nach deren Stillegung zur Konzernschwester KSchE (Kiel-Schönberger Eisenbahn - später dann KSE) gewechselt. Ein Eisenbahner der alten Art, die es heute (leider) nicht mehr gibt - der wußte wirklich alles: Fahrdienst, Verkehrsdienst, Betriebsdienst (Stellwerke gab es bei der KSE auch, aber dazu später), Maschinentechnik und Gleisbau. Ich hatte große Hochachtung vor Herrn Köhler und auch nach meiner Zeit bei der KSE waren wir einige Jahre später noch sporadisch im telefonischen Kontakt, der jedoch leider (wahrscheinlich durch mein unstetes Leben) versiegte.
Herausragend war sein Verständnis von Kundendienst und Höflichkeit - allein sein Melden am Telefon "Bahnhof Kiel-Sssüd Köhler, guten Tag" blieben bei mir in bleibender Erinnerung (besonders das betont norddeutsch gesprochene Süd mit scharfem s) - die Marotte mit dem "guten Tag" beim Melden am Telefon habe ich wahrscheinlich von ihm übernommen.
Aber hierzu später noch mehr - ich bin ja erst in Kiel-Süd angekommen und weiß noch überhaupt gar nicht, wie Herr Köhler arbeitet.
Offensichtlich störe ich beim Essen - der Esstisch ist gedeckt - festlich und stilvoll mit Weingläsern und weißer Wäsche. Herr Köhler nimmt sich jedoch die Zeit, um mir meine "Bude", die im Erdgeschoß des Gebäudes liegt, zu zeigen und läßt mich dann allein - verabredet sich jedoch auf den kommenden Montag morgen um 07.30 h mit mir in seinem Büro.
(leider ist auch dieser Beitrag wieder zu groß, so daß er Häppchenweise verabreicht werden muß)....
Kiel - Schönberger Eisenbahn 1980 - 1. Teil
Re: Kiel - Schönberger Eisenbahn 1980 - 1. Teil
2. Häppchen:
Ich nutze den Nachmittag, um meine Sachen in der Wohnung einzuräumen (Wohnung ist übertrieben, ein Zimmer mit Bett, Schreibtisch, Kleiderschrank und Stuhl, kein Fernsehapparat - aber darauf legte und lege ich keinen großen Wert, ein Flur und eine kleine Dusche - ausreichend für mich und die nächsten 3 Wochen) und einen kleinen Erkundungsrundgang zu machen:
der Bahnhof Kiel-Süd ist eine große Anlage - lt. meiner Erinnerung mindestens 4 lange, parallele Gleis mit Abschluß zur Hauptstraße, Stichgleis zum Güterschuppen, Ausfädelung aus Richtung Stellwerk Ss mit Fahrt über die Gleiswaage mit kleinen Schuppen für die Rangierer, , davon abzweigend ein kleiner Lokschuppen, der jedoch (glaube ich) damals schon ohne Gleiszuwegung war und an die im Bahnhofsgebäude residierende Spedition vermietet war.
Anschlußgleis zur Fa. Raab-Karcher und zur Fa. Dr. Hahn (starke Steigung zur Verladehalle dieser Fa.).
Zusammenführung der Gleise am anderen Ende des Bf in ein Hauptgleis - Fahrtmöglichkeiten (gestellt durch Stellwerk Ss) zum Bf Kiel-Meimersdorf (geradeaus) oder links abzweigend zum Haltepunkt Kiel-Gaarden (da, wo die "Werner-Bücher" gedruckt und verlegt wurden). Eine direkte Fahrmöglichkeit zum Hbf (also praktisch nach rechts abzweigend) war nicht vorhanden, Fahrt zum Hbf nur direkt vom Hp Kiel-Gaarden aus möglich.
Viel wichtiger als die betrieblichen Belange der Eisenbahn damals war für mich aber die Lage der Versorgung: ich erkundete die nähere Umgebung und stellte fest: Fleutschepiepen - keine Geschäfte für Dinge des täglichen Bedarfs in der näheren Umgebung - keine Bäckereien oder ähnliches. Naja, für die nächsten Tage hatte ich mir noch ein wenig Brot mit Aufstrich für das Frühstück mitgebracht von zu Hause - aber die Dinge mußten ergänzt werden, aber das würde sich sicherlich schon finden.
Den Kaffee für die kommenden Tage würde ich sicherlich im Büro des Bahnhofs trinken können, denn schon damals wußte ich, überall wo Eisenbahner arbeiten ist eine Kaffeemaschine nicht weit....
(den 2. und die weiteren Teile werde ich heute und morgen hier einstellen).
Ich nutze den Nachmittag, um meine Sachen in der Wohnung einzuräumen (Wohnung ist übertrieben, ein Zimmer mit Bett, Schreibtisch, Kleiderschrank und Stuhl, kein Fernsehapparat - aber darauf legte und lege ich keinen großen Wert, ein Flur und eine kleine Dusche - ausreichend für mich und die nächsten 3 Wochen) und einen kleinen Erkundungsrundgang zu machen:
der Bahnhof Kiel-Süd ist eine große Anlage - lt. meiner Erinnerung mindestens 4 lange, parallele Gleis mit Abschluß zur Hauptstraße, Stichgleis zum Güterschuppen, Ausfädelung aus Richtung Stellwerk Ss mit Fahrt über die Gleiswaage mit kleinen Schuppen für die Rangierer, , davon abzweigend ein kleiner Lokschuppen, der jedoch (glaube ich) damals schon ohne Gleiszuwegung war und an die im Bahnhofsgebäude residierende Spedition vermietet war.
Anschlußgleis zur Fa. Raab-Karcher und zur Fa. Dr. Hahn (starke Steigung zur Verladehalle dieser Fa.).
Zusammenführung der Gleise am anderen Ende des Bf in ein Hauptgleis - Fahrtmöglichkeiten (gestellt durch Stellwerk Ss) zum Bf Kiel-Meimersdorf (geradeaus) oder links abzweigend zum Haltepunkt Kiel-Gaarden (da, wo die "Werner-Bücher" gedruckt und verlegt wurden). Eine direkte Fahrmöglichkeit zum Hbf (also praktisch nach rechts abzweigend) war nicht vorhanden, Fahrt zum Hbf nur direkt vom Hp Kiel-Gaarden aus möglich.
Viel wichtiger als die betrieblichen Belange der Eisenbahn damals war für mich aber die Lage der Versorgung: ich erkundete die nähere Umgebung und stellte fest: Fleutschepiepen - keine Geschäfte für Dinge des täglichen Bedarfs in der näheren Umgebung - keine Bäckereien oder ähnliches. Naja, für die nächsten Tage hatte ich mir noch ein wenig Brot mit Aufstrich für das Frühstück mitgebracht von zu Hause - aber die Dinge mußten ergänzt werden, aber das würde sich sicherlich schon finden.
Den Kaffee für die kommenden Tage würde ich sicherlich im Büro des Bahnhofs trinken können, denn schon damals wußte ich, überall wo Eisenbahner arbeiten ist eine Kaffeemaschine nicht weit....
(den 2. und die weiteren Teile werde ich heute und morgen hier einstellen).
Re: Kiel - Schönberger Eisenbahn 1980 - 2. Teil (in Portionen)
Es geht munter weiter - hier das 1. Häppchen:
Wo waren wir stehengeblieben - mein erster Tag in Kiel-Süd endete mit dem Stöbern auf dem Gelände, der Erkundung der Versorgungslage und ähnlichem. Ich schlief und wachte am kommenden, Montagmorgen, sehr früh auf, aber nicht, weil ich meinen Wecker hörte, sondern weil es draußen beharrlich grummelte.
Eine Diesellok BR 218 stand fast direkt vor meinem Fenster und brummte vor sich hin, angehängt ein langer Kohlezug aus Fals-Waggons (oder Fal), am anderen Ende - das konnte ich jedoch erst sehen, nachdem ich mich weit aus dem Fenster gelehnt hatte - eine weitere Diesellok BR 218.
Der Zug füllte fast die gesamte Nutzlänge eines der 4 langen Gleise des Bfs Kiel-Süd aus.
Also, nichts wie raus aus dem Bett, frisch machen und ein wenig herumstrolchen - es war ja erst 06.00 h - und mein Dienstbeginn in der Güterabfertigung KIel-Süd war für 07.30 h angesetzt.
Zum Frühstück gab es (mitgebrachtest) Rosinenbrot mit Konfitüre (herrlich süß) und einen Schluck Kakao aus der Flasche. Regenjacke über (norddeutscher Sommer herrschte damals) und raus.
Zur Erklärung noch einmal die Betriebssituation auf der KSE (später VKP) damals - aao wurde hierüber auch schon berichtet:
die KSE besaß die Infrastruktur von Kiel-Süd nach Schönberg/Holstein. In Oppendorf zweigte eine Anschlußbahn zum Gemeinschaftskraftwerk Dietrichsdorf ab - weiter: Bedienung HDW - Ostuferhafen.
Das Gemeinschaftskraftwerk wurde seinerzeit ausschließlich mit Ruhrkohle befeuert - aus Walsum, ich meine aber auch Dickscheheide auf den Wagenzetteln gelesen zu haben - oder kamen dort nur die Hausbrandkohlen her???
Gefahren wurden die Kohlezüge ab Maschen mit Doppeltraktion BR 218 bis Meimersdorf (SH war ja damals noch absolut Strippenfrei), in Meimersdorf wurden die Züge geteilt und es wurde jeweils eine Lok BR 218 an Schluß und Spitze der geteilten Züge gestellt. Geteilt werden mußten die Züge aufgrund der starken Steigung zwischen Oppendorf und Dietrichsdorf bzw. zurück - das war auch gleichzeitig der Grund für den Einsatz von Schluß- und Spitzenlok. Die BR 218 war ja damals die stärkste Diesellok der DB (ohne AG) - später wurde auch einmal eine DE Variante auf der KSE seitens MaK bzw. der DB getestet, aber das war sehr viel später.
Nun ja, bis Kiel Süd kamen diese Kohlezüge der DB über den Abzweig Ss, in Kiel-Süd stieg ein Lotse der KSE zu (dies war einer der beiden Zugführer, die die KSE seinerzeit noch beschäftigte - 1 jüngerer und 1 älterer), zwischendurch kam dann auch die seinerzeit dort vorhandene V 65 (ich glaube Betriebs-Nr. V 61) der KSE mit dem zum Beiwagen umgebauten ex Steuer- oder Triebwagen nach Kiel Süd in die Abstellung.
Der Kohlezug fuhr los, nachdem der Zugleiter in Oppendorf zugestimmt hatte. Kommunikation mit dem Zugleiter fand damals über ein "tragbares Funkgerät" statt, welches der KSE - Zugführer mit sich rumzuschleppen hatte - es hatte die Ausmaße (nach heutigen Maßstäben) einer Kühlbox für LKW und war auch bestimmt so schwer, als wären viel 1,5-l-Colaflaschen dort drin.
Zwischen Kiel-Süd und Oppendorf wurde noch die Schwentine überquert (abfallend von Kiel-Süd und dann noch Oppendorf wieder ansteigend) und in Oppendorf ging es dann auf die ungefähr noch einmal 6-7 km lange Anschlußbahn. Bis die Einheit wieder zurückkehrte vergingen ca. 2 Stunden. In Dietrichsdorf soll die Entladung der Waggons in die Tiefbunker nicht sehr lange gedauert haben (ich war nie dort).
Alle diese Informationen erhielt ich natürlich erst im Laufe der Zeit meiner Tätigkeit bei der KSE, möchte sie aber der besseren Verständlichkeit der folgenden Ausführungen voranstellen.
An eigenen Fahrzeugen hielt die KSE die besagte 600-PS-MaK-Stangenlok, einen 4-achsigen Triebwagenbeiwagen und einen Skl vor. Die 800-PS-MaK Stangenlok war seinerzeit bereits weg, sie schied kurz vor meinem Antritt 1980 wegen eines Getriebeschadens aus. Ich glaube, diese 800-PS-Lok stammte von der (verbundenen) alten KSE, der Kiel-Segeberger Eisenbahn.
Der Bahnhof Kiel-Süd war besetzt mit dem Vorsteher und Dienststellenleiter, Herrn Betriebsinspektor Köhler sowie einem KiES als Bearbeiter der Frachtbriefe. In Oppendorf residierte ein Fahrdienstleiter für den beschrankten Bahnübergang sowie ein kleines Dr-Stellwerk, dieser fungierte ebenso als Zugleiter.
Wo waren wir stehengeblieben - mein erster Tag in Kiel-Süd endete mit dem Stöbern auf dem Gelände, der Erkundung der Versorgungslage und ähnlichem. Ich schlief und wachte am kommenden, Montagmorgen, sehr früh auf, aber nicht, weil ich meinen Wecker hörte, sondern weil es draußen beharrlich grummelte.
Eine Diesellok BR 218 stand fast direkt vor meinem Fenster und brummte vor sich hin, angehängt ein langer Kohlezug aus Fals-Waggons (oder Fal), am anderen Ende - das konnte ich jedoch erst sehen, nachdem ich mich weit aus dem Fenster gelehnt hatte - eine weitere Diesellok BR 218.
Der Zug füllte fast die gesamte Nutzlänge eines der 4 langen Gleise des Bfs Kiel-Süd aus.
Also, nichts wie raus aus dem Bett, frisch machen und ein wenig herumstrolchen - es war ja erst 06.00 h - und mein Dienstbeginn in der Güterabfertigung KIel-Süd war für 07.30 h angesetzt.
Zum Frühstück gab es (mitgebrachtest) Rosinenbrot mit Konfitüre (herrlich süß) und einen Schluck Kakao aus der Flasche. Regenjacke über (norddeutscher Sommer herrschte damals) und raus.
Zur Erklärung noch einmal die Betriebssituation auf der KSE (später VKP) damals - aao wurde hierüber auch schon berichtet:
die KSE besaß die Infrastruktur von Kiel-Süd nach Schönberg/Holstein. In Oppendorf zweigte eine Anschlußbahn zum Gemeinschaftskraftwerk Dietrichsdorf ab - weiter: Bedienung HDW - Ostuferhafen.
Das Gemeinschaftskraftwerk wurde seinerzeit ausschließlich mit Ruhrkohle befeuert - aus Walsum, ich meine aber auch Dickscheheide auf den Wagenzetteln gelesen zu haben - oder kamen dort nur die Hausbrandkohlen her???
Gefahren wurden die Kohlezüge ab Maschen mit Doppeltraktion BR 218 bis Meimersdorf (SH war ja damals noch absolut Strippenfrei), in Meimersdorf wurden die Züge geteilt und es wurde jeweils eine Lok BR 218 an Schluß und Spitze der geteilten Züge gestellt. Geteilt werden mußten die Züge aufgrund der starken Steigung zwischen Oppendorf und Dietrichsdorf bzw. zurück - das war auch gleichzeitig der Grund für den Einsatz von Schluß- und Spitzenlok. Die BR 218 war ja damals die stärkste Diesellok der DB (ohne AG) - später wurde auch einmal eine DE Variante auf der KSE seitens MaK bzw. der DB getestet, aber das war sehr viel später.
Nun ja, bis Kiel Süd kamen diese Kohlezüge der DB über den Abzweig Ss, in Kiel-Süd stieg ein Lotse der KSE zu (dies war einer der beiden Zugführer, die die KSE seinerzeit noch beschäftigte - 1 jüngerer und 1 älterer), zwischendurch kam dann auch die seinerzeit dort vorhandene V 65 (ich glaube Betriebs-Nr. V 61) der KSE mit dem zum Beiwagen umgebauten ex Steuer- oder Triebwagen nach Kiel Süd in die Abstellung.
Der Kohlezug fuhr los, nachdem der Zugleiter in Oppendorf zugestimmt hatte. Kommunikation mit dem Zugleiter fand damals über ein "tragbares Funkgerät" statt, welches der KSE - Zugführer mit sich rumzuschleppen hatte - es hatte die Ausmaße (nach heutigen Maßstäben) einer Kühlbox für LKW und war auch bestimmt so schwer, als wären viel 1,5-l-Colaflaschen dort drin.
Zwischen Kiel-Süd und Oppendorf wurde noch die Schwentine überquert (abfallend von Kiel-Süd und dann noch Oppendorf wieder ansteigend) und in Oppendorf ging es dann auf die ungefähr noch einmal 6-7 km lange Anschlußbahn. Bis die Einheit wieder zurückkehrte vergingen ca. 2 Stunden. In Dietrichsdorf soll die Entladung der Waggons in die Tiefbunker nicht sehr lange gedauert haben (ich war nie dort).
Alle diese Informationen erhielt ich natürlich erst im Laufe der Zeit meiner Tätigkeit bei der KSE, möchte sie aber der besseren Verständlichkeit der folgenden Ausführungen voranstellen.
An eigenen Fahrzeugen hielt die KSE die besagte 600-PS-MaK-Stangenlok, einen 4-achsigen Triebwagenbeiwagen und einen Skl vor. Die 800-PS-MaK Stangenlok war seinerzeit bereits weg, sie schied kurz vor meinem Antritt 1980 wegen eines Getriebeschadens aus. Ich glaube, diese 800-PS-Lok stammte von der (verbundenen) alten KSE, der Kiel-Segeberger Eisenbahn.
Der Bahnhof Kiel-Süd war besetzt mit dem Vorsteher und Dienststellenleiter, Herrn Betriebsinspektor Köhler sowie einem KiES als Bearbeiter der Frachtbriefe. In Oppendorf residierte ein Fahrdienstleiter für den beschrankten Bahnübergang sowie ein kleines Dr-Stellwerk, dieser fungierte ebenso als Zugleiter.
Re: Kiel - Schönberger Eisenbahn 1980 - 2. Teil (in Portionen)
.... und hier das 2. Häppchen:
Bis 1982 führte die KSE noch SPNV durch, morgens kam die V 61 mit Beiwagen von Schönberg bis Kiel Hbf, Abstellung des Beiwagens dann tagsüber in KIel-Süd und abends ca. 17.00 h von Kiel Hbf wieder zurück nach Schönberg.
Zwischendurch bediente die V 61 die Übergabe von Meimersdorf nach Kiel-Süd, stellte die Stückgutwagen (meistens jedoch nur den, ausser montags, aber dazu später mehr) an die Rampe und stellte den Nahgüterzug zusammen.
gegen 10.00 h ging es dann nach Oppendorf und weiter zu den Anschließern Richtung Osteruferhafen / Dietrichsdorf (HDW) und wieder zurück nach Kiel-Süd.
Der Zug war besetzt mit Lokführer und Rangierer, das war der Schaffner des Frühzuges (wirklich Schaffner, der Zugführer fuhr ja auf dem Kohlezug).
Nach Rückkehr von Oppendorf, rangiert die V 61 noch ein wenig und fuhr dann einen Nahgüterzug von Kiel Süd über Oppendorf bis Schönberg/Holstein besetzt mit Lokführer, Rangierer ( Schaffner) und Zugführer vom Kohlezug, dieser hatte dann Dienstschluß in Schönberg.
Die Lok kam mit den Leerwagen von Schönberg am frühen Nachmittag zurück.
Bedient wurde unterwegs meist auch der Landhandel in Hagen (Holstein) und Probsteierhagen sowie Thordsen in Schönberg/Holstein.
Meine Aufgaben waren: Ausladen von Stückgut aus den ankommenden Waggons, sortieren und verteilen auf die beiden Rollfuhrunternehmer, aushändigen von Stückgut an die Selbstabholer, Annehmen von Stückgut zum Versand, Kontrollieren des Ortsstückgutes, welches vom Anschließer Dr. Hahn direkt im Anschluß in seiner Halle verladen wurde, Kontrolle der vom Nahgüterzug angebrachten Leerwaggons und Leerwagenbezettelung, ggfs. Führen des Wagenkontrollbuches.
Einige verantwortungsvolle Aufgaben, die ich alle in Kiel-Süd erlernte, und die mir das Verständnis für das VErkehrsmittel Eisenbahn ein wenig näher brachten.
Wie sich so ein Arbeitstag darstellte, will ich im folgenden 3. Teil darstellen. Bis dahin bitte ich Euch noch um ein wenig Geduld.
Bis 1982 führte die KSE noch SPNV durch, morgens kam die V 61 mit Beiwagen von Schönberg bis Kiel Hbf, Abstellung des Beiwagens dann tagsüber in KIel-Süd und abends ca. 17.00 h von Kiel Hbf wieder zurück nach Schönberg.
Zwischendurch bediente die V 61 die Übergabe von Meimersdorf nach Kiel-Süd, stellte die Stückgutwagen (meistens jedoch nur den, ausser montags, aber dazu später mehr) an die Rampe und stellte den Nahgüterzug zusammen.
gegen 10.00 h ging es dann nach Oppendorf und weiter zu den Anschließern Richtung Osteruferhafen / Dietrichsdorf (HDW) und wieder zurück nach Kiel-Süd.
Der Zug war besetzt mit Lokführer und Rangierer, das war der Schaffner des Frühzuges (wirklich Schaffner, der Zugführer fuhr ja auf dem Kohlezug).
Nach Rückkehr von Oppendorf, rangiert die V 61 noch ein wenig und fuhr dann einen Nahgüterzug von Kiel Süd über Oppendorf bis Schönberg/Holstein besetzt mit Lokführer, Rangierer ( Schaffner) und Zugführer vom Kohlezug, dieser hatte dann Dienstschluß in Schönberg.
Die Lok kam mit den Leerwagen von Schönberg am frühen Nachmittag zurück.
Bedient wurde unterwegs meist auch der Landhandel in Hagen (Holstein) und Probsteierhagen sowie Thordsen in Schönberg/Holstein.
Meine Aufgaben waren: Ausladen von Stückgut aus den ankommenden Waggons, sortieren und verteilen auf die beiden Rollfuhrunternehmer, aushändigen von Stückgut an die Selbstabholer, Annehmen von Stückgut zum Versand, Kontrollieren des Ortsstückgutes, welches vom Anschließer Dr. Hahn direkt im Anschluß in seiner Halle verladen wurde, Kontrolle der vom Nahgüterzug angebrachten Leerwaggons und Leerwagenbezettelung, ggfs. Führen des Wagenkontrollbuches.
Einige verantwortungsvolle Aufgaben, die ich alle in Kiel-Süd erlernte, und die mir das Verständnis für das VErkehrsmittel Eisenbahn ein wenig näher brachten.
Wie sich so ein Arbeitstag darstellte, will ich im folgenden 3. Teil darstellen. Bis dahin bitte ich Euch noch um ein wenig Geduld.
Re: Kiel - Schönberger Eisenbahn 1980 - 3. Teil (in Portionen)
Wir sind nun beim dritten Teil der Wiedergabe meiner Erinnerungen an die Kiel-Schönberger Eisenbahn im Sommer 1980. Ich war in Kiel-Süd angekommen, habe die ersten Züge gesehen und schilderte die Abwicklung der Kohlezüge.
Nun möchte ich gerne die Abwicklung meiner Aufgaben dort ein wenig erläutern. Ich schweife noch einmal in die Vergangenheit ab - 1979 habe ich erste Erfahrungen eines Ferienjobs bei der Tegernseebahn AG sammeln könne. Dadurch ermuntert, bewarb ich mich unter anderem bei der KSE und wurde als Urlaubsvertretung des dortigen "Oberlademeisters" während der Zeit der Sommerferien angenommen. Ein wenig mulmig war mir schon, als ich dann am Montag morgens auf dem Bahnhof erschien, um meinen Dienst anzutreten. Vereinbart war 07:30 h als Dienstbeginn, ich war jedoch schon ein wenig früher da, um guten Willen zu zeigen.
Der Vorsteher nahm mich unter seine Fittiche und zeigte mir mein Reich, den Güterschuppen mit dem dort befindlichen Büro des Oberlademeisters, den ich leider nicht kennenlernte. So musste mich denn der Vorsteher des Bahnhofs Kiel-Süd in die Geheimnisse einweihen - in der Erinnerung nicht mehr so große Mirakel, aber als ich davorstand schienen mir die Hindernisse unüberwindlich: im Eildurchgang erklärte mir der alte, würdige Herr das Einzugsgebiet der KSE im Stückgutbereich anhand einer Karte. Ich hörte nur Orte wie Schönkirchen, Probsteierhagen, Dietrichsdorf, Gaarden, Kalifornien (!!), Holm, Trensahl und natürlich Schönberg.
Einiges Stückgut wurde durch die ortsansässige Spedition zu den Kunden gebracht, anderes holte ein anderer bahnamtlicher Rollfuhrunternehmer (das war die korrekte Bezeichnung, und war auch an den Fahrzeugen angeschrieben) ab. Die Grenze derer beiden Konzession war irgendwo in der Mitte der KSE-Strecke. Darüberhinaus gab es auch einige zugelassene Selbstabholer.
Meine Aufgabe war zunächst die Entladung des Stückgutwaggons, den die fleißige V 61 mittlerweile am Schuppen bereitgestellt hatte. Den Waggon öffnen, das Übergangsblech von der Rampe in den Wagen bereitlegen, all das kannte ich ja schon aus Tegernsee, nur war hier alles ein wenig moderner. Herr Köhler, der Vorsteher, meinte, wir hätten Glück, heute sei es nur ein Waggon.
Ich legte mir die Frachtbriefe auf einem langen Brett zusammen, entlud den Waggon, stellt den Inhalt und die Bestimmung der Sendungen fest und machte einen Haken an die Frachtbriefe, für die die Sendung komplett entladen war.
Das klingt zunächst einfach, aber heute kann man sich gar nicht vorstellen, was vor noch nicht einmal 26 Jahren alles per Bahnstückgut (oder Expressgut) versandt wurde: die großen Versandhäuser ließen Waschmaschinen, Kühlschränke, Herde, Musikanlagen und die ganzen anderen großvolumigen Konsumgüter und Luxusartikel per Bahnstückgut an die Kunden ausliefern! Manchmal musste der Spediteur sogar den Warenwert der Sendungen per Nachnahme einziehen - eine unbeliebte Aufgabe!
Dann die Unmengen von Schuhen! Im Einzugsbereich der KSE gab es, insbesondere in den Urlaubsorten, einige Schuhhäuser, die (den Eindruck hatte ich zumindestens) die komplette Kollektion austauschen würden. Schuhkartons gebündelt zu mindestens 5 Kartons, oder in größeren Umkartons. Vorsichtig musste man mit den Kartons umgehen - leider hielten die Gebinde einen Sturz von der zu hoch beladenen Sackkarre meistens nicht aus und man musste sie mühselig wieder wieder zusammenfassen. Aber auch "normale" Stückgüter galt es auszuladen und an den richtigen Platz zu bringen: Säcke mit Saatgut für den Landhandel (es war tatsächlich Saatgut, aber im Sommer????), landwirtschaftliche Geräte, zerlegt und verpackt in Kisten oder Kartons; Rohre, Schellen und Fittings nebst Muffen für einen Heizungs- und Sanitärgroßhändler an der Strecke - unverpackt und auf einen Ring gezogen, höllisch schwer!!!!
Dann gab es A-, B- und C-Behälter der DB - wer kennt diese noch? Das waren praktisch kleine Container auf Rädern und mit Deichsel, die Deckel konnten hochgeklappt werden, die Seitenwände komplett herausgenommen werden. In den Container konnte man ganze Wohnungseinrichtungen verstauen, dazwischen kam Holzwolle und dann war das Gut tatsächlich gut gegen Bruch und Stoß und sonstige Beschädigungen gesichert. Haken an der Sache war jedoch, dass der größte Behälter (war es nun der A- oder der C-Behälter???) im beladenen Zustand ein schlecht zu bewegendes Ungetüm war, er kam so gerade noch durch die Waggontür eines Gs, Gbs oder Gls-Waggons (wer kennt diese Typen heute noch???). Immer wenn der Spediteur so einen Behälter zu befördern hatte, musste sorgfältig erwogen werden, wo er abgeladen werden konnte. Gewichtsmäßig waren die Hubbühnen der Rollfuhrfahrzeuge mit dem Gewicht eines voll beladenen Behälters manchmal ein wenig überfordert.
Desweiteren gab es die sogenannten Collico-Kisten - eigentlich die Vorläufer von Zarge-Boxen. Zusammenlegbare, wiederverwendbare Metallkisten in den verschiedensten Größen. In diesen Kisten kamen meist wertvollere Gegenstände zum Versand, nach Auslieferung an den Empfänger nahm der Spediteur die Collico-Kiste wieder mit zurück, am Bahnhof wurde das Teil dann zusammgefaltet und ging an die Collico-Gesellschaft wieder zurück - ich glaube, die saßen in Solingen oder so (es ging gegen ermäßigte Fracht zurück, daran kann ich mich jedenfalls erinnern).
Nun möchte ich gerne die Abwicklung meiner Aufgaben dort ein wenig erläutern. Ich schweife noch einmal in die Vergangenheit ab - 1979 habe ich erste Erfahrungen eines Ferienjobs bei der Tegernseebahn AG sammeln könne. Dadurch ermuntert, bewarb ich mich unter anderem bei der KSE und wurde als Urlaubsvertretung des dortigen "Oberlademeisters" während der Zeit der Sommerferien angenommen. Ein wenig mulmig war mir schon, als ich dann am Montag morgens auf dem Bahnhof erschien, um meinen Dienst anzutreten. Vereinbart war 07:30 h als Dienstbeginn, ich war jedoch schon ein wenig früher da, um guten Willen zu zeigen.
Der Vorsteher nahm mich unter seine Fittiche und zeigte mir mein Reich, den Güterschuppen mit dem dort befindlichen Büro des Oberlademeisters, den ich leider nicht kennenlernte. So musste mich denn der Vorsteher des Bahnhofs Kiel-Süd in die Geheimnisse einweihen - in der Erinnerung nicht mehr so große Mirakel, aber als ich davorstand schienen mir die Hindernisse unüberwindlich: im Eildurchgang erklärte mir der alte, würdige Herr das Einzugsgebiet der KSE im Stückgutbereich anhand einer Karte. Ich hörte nur Orte wie Schönkirchen, Probsteierhagen, Dietrichsdorf, Gaarden, Kalifornien (!!), Holm, Trensahl und natürlich Schönberg.
Einiges Stückgut wurde durch die ortsansässige Spedition zu den Kunden gebracht, anderes holte ein anderer bahnamtlicher Rollfuhrunternehmer (das war die korrekte Bezeichnung, und war auch an den Fahrzeugen angeschrieben) ab. Die Grenze derer beiden Konzession war irgendwo in der Mitte der KSE-Strecke. Darüberhinaus gab es auch einige zugelassene Selbstabholer.
Meine Aufgabe war zunächst die Entladung des Stückgutwaggons, den die fleißige V 61 mittlerweile am Schuppen bereitgestellt hatte. Den Waggon öffnen, das Übergangsblech von der Rampe in den Wagen bereitlegen, all das kannte ich ja schon aus Tegernsee, nur war hier alles ein wenig moderner. Herr Köhler, der Vorsteher, meinte, wir hätten Glück, heute sei es nur ein Waggon.
Ich legte mir die Frachtbriefe auf einem langen Brett zusammen, entlud den Waggon, stellt den Inhalt und die Bestimmung der Sendungen fest und machte einen Haken an die Frachtbriefe, für die die Sendung komplett entladen war.
Das klingt zunächst einfach, aber heute kann man sich gar nicht vorstellen, was vor noch nicht einmal 26 Jahren alles per Bahnstückgut (oder Expressgut) versandt wurde: die großen Versandhäuser ließen Waschmaschinen, Kühlschränke, Herde, Musikanlagen und die ganzen anderen großvolumigen Konsumgüter und Luxusartikel per Bahnstückgut an die Kunden ausliefern! Manchmal musste der Spediteur sogar den Warenwert der Sendungen per Nachnahme einziehen - eine unbeliebte Aufgabe!
Dann die Unmengen von Schuhen! Im Einzugsbereich der KSE gab es, insbesondere in den Urlaubsorten, einige Schuhhäuser, die (den Eindruck hatte ich zumindestens) die komplette Kollektion austauschen würden. Schuhkartons gebündelt zu mindestens 5 Kartons, oder in größeren Umkartons. Vorsichtig musste man mit den Kartons umgehen - leider hielten die Gebinde einen Sturz von der zu hoch beladenen Sackkarre meistens nicht aus und man musste sie mühselig wieder wieder zusammenfassen. Aber auch "normale" Stückgüter galt es auszuladen und an den richtigen Platz zu bringen: Säcke mit Saatgut für den Landhandel (es war tatsächlich Saatgut, aber im Sommer????), landwirtschaftliche Geräte, zerlegt und verpackt in Kisten oder Kartons; Rohre, Schellen und Fittings nebst Muffen für einen Heizungs- und Sanitärgroßhändler an der Strecke - unverpackt und auf einen Ring gezogen, höllisch schwer!!!!
Dann gab es A-, B- und C-Behälter der DB - wer kennt diese noch? Das waren praktisch kleine Container auf Rädern und mit Deichsel, die Deckel konnten hochgeklappt werden, die Seitenwände komplett herausgenommen werden. In den Container konnte man ganze Wohnungseinrichtungen verstauen, dazwischen kam Holzwolle und dann war das Gut tatsächlich gut gegen Bruch und Stoß und sonstige Beschädigungen gesichert. Haken an der Sache war jedoch, dass der größte Behälter (war es nun der A- oder der C-Behälter???) im beladenen Zustand ein schlecht zu bewegendes Ungetüm war, er kam so gerade noch durch die Waggontür eines Gs, Gbs oder Gls-Waggons (wer kennt diese Typen heute noch???). Immer wenn der Spediteur so einen Behälter zu befördern hatte, musste sorgfältig erwogen werden, wo er abgeladen werden konnte. Gewichtsmäßig waren die Hubbühnen der Rollfuhrfahrzeuge mit dem Gewicht eines voll beladenen Behälters manchmal ein wenig überfordert.
Desweiteren gab es die sogenannten Collico-Kisten - eigentlich die Vorläufer von Zarge-Boxen. Zusammenlegbare, wiederverwendbare Metallkisten in den verschiedensten Größen. In diesen Kisten kamen meist wertvollere Gegenstände zum Versand, nach Auslieferung an den Empfänger nahm der Spediteur die Collico-Kiste wieder mit zurück, am Bahnhof wurde das Teil dann zusammgefaltet und ging an die Collico-Gesellschaft wieder zurück - ich glaube, die saßen in Solingen oder so (es ging gegen ermäßigte Fracht zurück, daran kann ich mich jedenfalls erinnern).
